trene bakma zamanı - II

uzun katarların öyküsüne geçmeden önce, bir gözlem daha yapalım: siz farkında mısınız bilmem, ben yeni dikkat ettim: anadolu yönüne gidip gelen trenlerin vagon sayısı, avrupa'ya seyyahat edenlerden çok daha az.

şaşacak ne var? türkiye hâlâ ithal ikamesinin ancak bir adım önünde, ihracata dayalı gelişme modeli ile ekonomisini ayakta tutuyor da ondan. bir başka deyişle, dışarı giden her malın maliyet ve bedelinin bir kısmı, aynı malın yurtiçinde satılan muadil biriminden karşılanıyor.

bu "ticaretin"simsarlığını da, kendi halkından kazanç üzerinden değil alım/satım üzerinden vergi alan ve bunu gûyâ da kalkınmayı finanse etmekte harcayan devlet üstleniyor. bu tür bir ek destek olmasa, şimdilerde yeni "patlamalar" ile havaî fişek havasında giren ihracatımız, ıslak maytap gibi fos eder kalırdı; çünkü evrensel (global) rekâbet gücünü kendinde bulamazdı.


çünkü; türk ekonomisi, global mikyasta hâlâ da küçük ölçekli!..

oysa rekâbetin iki unsurundan (çoğu zaman da daha etkilisi olan) fiyatın olabildiğince düşük tutulması, bir yüksek ölçek üretime (economy of scale) bir de, taşıma, ulaştırma, reklam, paketleme v.s. yan masrafların minimal tutulmasına bağlı ki, özünde bu da ölçek meselesi.


avrupa'ya daha uzun katarlar gönderiyoruz, çünkü birim nakliye masrafını minimize edecek ölçekte mal satabiliyoruz. anadolu yollarını ise, kısa trenler ve "tır"lar (1) arşınlıyor çünkü nüfus çatlasa da, patlasa da, üretimde, ticarette, dolaşımda ölçek dar!


tamam, bu - yine de gerçekliğinden kaybetmeksizin - fazlaca basite indirgenmiş bir ekonomik gözlem. ama son günlerde hükûmetin, hafif de gurur edâsı ile, dillendirmeye başladığı, meselâ antalya demiryolunun iktisadî gerekliliğini açıklamaya yetmekte. ya da, giderek ülkenin temel ihraç ürünü haline gelen ama adetâ ahmakçasına, demiryolu geçmeyen bursa havalîsini merkez tutmuş olan (2) oto endüstrisi aşkına, yakında uludağ eteklerine ray döşenmesinin de kaçınılmaz olacağı, şebek poposu gibi ortada durmakta.


pek âlâ, pek iyi de, bizim tayyib efendi ve şürekâsı & gülsuyu pek mi atatürkçü, pek mi devletçi, pek mi sevmişler 10. yıl marşını da, anayurdu 65 sene sonra yeniden demirağlarla örmeye heves etmişler?


gelin, önce cumhuriyet o demiryolları seferberliğine nasıl soyunmuş, ona bakalım:


yıl 1923... memleket yeni savaştan çıkmış. avrupa yaralarını sarmakla meşgul. kalkınmak falan lâzım ama mâlum, üç asırdır yurda sermaye gelmiyor. sanayî öyle zavallı ki, bizzat falih rıfkı, çukurova'da ermeni ustalar gideli, pullukların tâmir bile edilemeden yattığını yazmakta...

ne yapacağız o zaman?


basit: hükümdarlıktan artakalma şarkî despotik alışkanlık ile, ziraî artı değere devlet olarak el konup, kazanç altyapı ve endüstri kurmakta değerlendirilecek. bir yandan da, devlet eli ile, devlete bağlı bir işadamı sınıfı yaratılacak.

ziraî ürünü satın alan (hemen hemen) yalnızca toprak mahsulleri ofisi olduğu için (3), tabîi ki, satıcı binlerce küçük üreticiye ulaşmakta da, en rasyonel nakliye yöntemi olan demiryolu kullanılacak. devlet milyonlarca ton mahsul aldığı ve ofis aracılığı ile depolayıp, ekonomik kotalar halinde limanlara sevkettiği için, "anayurdu demirağlarla örmek" akılcı bir ekonomik çözüm. tıpkı, amerikan orta batısında modern tarım yapılarak büyük ölçeklerde yetiştirilen meselâ mısırın, tüccar tarafından kamyon değil tren ile, meselâ chicago'ya iletilmesi gibi... yâni, cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu döşemek, kahramanlıkla, "orda bir köy var uzakta" hamasiyâtıyla vs. ile değil, kapitalist dış pazar için üretip kazanmak ile ilgili. yoksa, harb-i sanî sonunda devletimizin elinde o koccaaaa döviz rezervi, üstelik de altı yıldır alınan zecrî tedbirlere, yokluklara rağmen (!) nasıl birikirdi ki?

gelgelelim, malı pazara gitse de kârın hayrını göremeyen (çünkü devlete kaptıran) köylü, 1946 ruhuyla şahlanıp 1950, de iktidârı belirleyince, artık ziraî ürüne el koya koya dünya çapında tâcir gibi olan devletl^kapitalizmin aracı "ofis" sisteminin gücü, ortadan kalkıverdiii. meydan, iyi kötü uygulamaya konan kapitalist ilkeler doğrultusunda, ferdî çalışan ve kârını azamîleştirmeye uğraşan tüccara kaldı. eh, tüccardan hasan efendi de, topu topu bir kaç yüz toncuk, fransa'ya sattığı üzüm ile amerika'ya ihraç ettiği tütünü yollamak için koca tcdd vagonunun dolmasını bekleyip de topu atacak değildi ya! haydi bakalım karayoluna, gelsin kamyonlar!..

şimdi anlaşıldı mı, 2. cihan harbi ertesinde türkiye'de ciddî bir demiryolu atağı yapılmamış iken anayurdun dört baştan asfalt ağlar ve şimdilerde de duble yollar ile niye örülegeldiği? anlaşıldı mı, özünde, ulaşım politikasının da, bu acayip ülkede dahi, her zaman rastlanageldiği üzere, siyaset kaygıları ile değil, ekonomik mecburiyet ile belirlenmiş olduğu?

ve dahî, anlaşıldı mı tayyib efendi ve şürekâsı & gülsuyu'nun yeni demiryolu seferberliğini ilan ederken "ikinci atatürk" falan olmaya soyunmadıkları? bu olgunun da artık türkiye'nin dünya pazarı ile entegrasyon sürecinin ölçek büyütmeye ve yüksek teknoloji kullanmaya bağlı olması dolayısıyla, tıpkı tarımda öküzden traktöre geçildiği gibi, ulaşımda da kamyondan trene dönme gereğinin sonucu zuhur ettiği (4)?

yoksa garibim öküz, trene bakacak vakti nerede bulacaktı ofis aşkına tarla sürmekten?

-----------
(1) yüksek müsaadenizle vurgulayayım tır bir araç değil, umumiyet ile uluslararası sefer yaptığı için büyük boyutlu kamyonlara verilen bir belgedir. bu yazıda tecahül-ü arif yapılmıştır.
(2) yanlış hesabın bağdat'tan dönemediği epeydir ortada. ama kendine bir yola açmaya da hep çabalamakta. bursa, çeşitli nedenlerle ama aslen iç tüketim için düşünülen ithal ikamesi otomobil ve diğer araçlar için 1960 larda merkez olarak benimsendi. bunu yapan da devlete göbekten bağlı oyak'ın renault'su ile devlet eliyle kapitalizm yaratmanın m ükemmel örneği koç'tan başkası değildi. rekabet otomotiv piyasasını global düzlemde alt üst edince, bursa'nın, daha doğrusu, bursa'ya demiryolu döşenmemiş olmasının yanlışlığı anlaşıldı. nitekim, sabancı toyota, koç da ford için adapazarı'nı tercih ederken, global pazarda nakliye maliyetini muhtemelen hesaba kattı. sonuç: bursa'daki fabrikalar da kapatılamayacağına göre, büyüyen ölçeği karşılayacak demiryolu elzem!
(3) slogan hâlâ siloların üzerinde yazılı: "ofis çiftçinin kara gün dostudur". çiftçinin bu kara gün dostu, buğdaydan pancara ve tütüne, her ziraî piyasada "monopson" olarak ölçeğinin getirdiği güçle oynayabilmiş, kapitalist bir tarım tâciri gibi davranabilmiştir. fiyat belirler, stok yapabilir, dünya piyasasında güçlü satıcı olarak arz-ı endâm eder vs... ancaaak... 1950 sonrasında monopson, artı değerin bir kısmının ziraat kesimine siyasî rüşvet olarak geri dağıtılması mekanizmasının aracı haline gelen, aslen de teşvik-destek alımı niteliğindeki uygulaması gereken o taban fiyat denen tamamen ekonomi dışı uygulama dolayısıyla, genel verimsizliğin de baş aktörlerinden biri olmuştur. tabii ki, siyasî ellerin bürokratik kuklası olarak...
(4) meselâ, antalya serbest bölge limanı, türkiye'de en hızlı büyüyen ihracat kapıları arasında. ancak, maliyet, ürün tren yerine karayolu ile taşındığı için fazla yüksek. taaa 1970 lerden beri lafı edilip, fiile geçmeyen demiryolu, şimdi yeniden gündemde. dikkat! kapitalizmin emrine girmek üzere, gomonizmin değil! bursa'nın hâli ise, içler acısı! bursa-yalova-izmit-istanbul hattı birbirini tampon tampona izleyen 20-25 metre boyunda veya daha uzun treylerler ile otomobilleri demiryoluna taşıyan kamyonlar tarafından boğulmuş durumda! kamyonlar âmiyâne tâbir ile hayvanî ama, üstlerine bir vagonun aldığı aracın onda biri ancak sığıyor! oysa, tren imkânı olsa, bursa'nın, sînaî alanının hemen burnunun dibinde, mudanya'da hazır bir limanı da var! ermeni gemileri gelir apo'yu kaçırırlar diye seyr-i seferi siyâseten yasaklamaya kalkışmazsak, ekonominin ideal altyapısı bu işte: ölçek üretimi, ölçek hizmet ile bileştirmek!